El dinamismo del comercio exterior argentino, apalancado por récords en exportaciones agrícolas y ganaderas, vuelve a poner el foco en la infraestructura clave para el desarrollo del país: los puertos y sus vías navegables. Para desentrañar la realidad de este sector estratégico, la mañana de la radio conversó con Fernando Molinari, contador, licenciado en administración de empresas y un reconocido especialista en la materia, quien actualmente se desempeña como CEO de la Zona Franca en Villa Constitución.

Durante una extensa entrevista, Molinari ofreció una radiografía detallada del sistema portuario del Upriver (el corredor del Río Paraná que va desde el norte de la provincia de Buenos Aires hasta el sur de Santa Fe), destacando el fuerte repunte de la actividad gracias a un viraje radical en las normativas gubernamentales.

"En la actualidad hay récord absoluto en cuanto a lo que es todas las plantas de crashing, upriver, hasta Ramallo. Y además de eso, se recuperó la carga paraguaya, la carga boliviana y la carga del Mato Grosso del Sur que se había ido a Uruguay."

Según explicó el especialista, las restricciones aduaneras e impositivas vigentes durante administraciones anteriores impedían la importación temporaria de la producción de los países vecinos para ser procesada en suelo argentino. Esta situación obligó a que esas naciones industrializaran su propia soja y derivaran sus flujos comerciales hacia puertos uruguayos como Nueva Palmira. Con el actual marco normativo, esa tendencia se revirtió.

"Las plantas de crashing están a un 80 o 90 por ciento de actividad; están muy bien, trabajando muy bien, y no solo por la cosecha nuestra sino por lo que viene del norte. Las políticas de los anteriores gobiernos eran privilegiar lo impositivo por sobre lo productivo, y eso generó que las cargas se dispararan."

La hidrovía y la discusión por la licitación

Al ser consultado sobre el proceso licitatorio de la hidrovía Paraná-Paraguay y la ventaja que asoma para la firma Jan De Nul, Molinari defendió con firmeza los plazos extensos y el esquema de gestión privada por peaje, al que calificó como "exitosísimo".

"Las inversiones de esta magnitud mínimamente tienen que ser por ese plazo de 50 años. Nosotros en la Zona Franca tenemos una concesión por 40 años porque hay una inversión de 120 millones de dólares que no la amortizás en una década."

Respecto a la preeminencia de la histórica contratista a cargo del dragado, argumentó desde una perspectiva estrictamente técnica y operativa:

"Jan de Nul tiene una historia de 30 años, entonces es muy difícil ganarle. Conoce cada palmo del río como no lo conoce nadie: sabe dónde acumula, dónde están los agujeros negros para tirar la arena y dónde no; tiene una ventaja enorme por su memoria de trabajo."

Además, el experto fue sumamente crítico con el período en que el Estado intervino de manera directa en la recaudación del sistema hidrovía:

"El desastre que hicieron con la estatización del cobro del peaje ni te cuento. El peaje fue al Tesoro, al gobierno, a rentas generales... no pusieron una moneda en el dragado y lo pagaban por hora de trabajo. Con esta licitación se vuelve al antiguo esquema virtuoso que da seguridad jurídica."

Mitos urbanos y el potencial de Ramallo

En el tramo final de la charla, Molinari abordó la cuestión ambiental y el impacto socioeconómico en la región. Desmitificó las visiones críticas hacia las grandes compañías instaladas sobre la ribera y remarcó la calidad del empleo que genera el sector portuario en comparación con las industrias metalúrgicas tradicionales de la zona.

"Lo medioambiental a veces es un mito urbano. Yo trabajo con todas las grandes compañías y cuidan más el medioambiente que cualquier vecino de los que dice que cuida el ambiente pero no separa la basura. Todas las empresas somos muy conscientes de lo que hacemos sobre el río y lo cuidamos porque de eso vivimos."

"Con respecto al empleo, hoy los aceiteros —los que están en Bunge, por ejemplo— tienen mejores salarios que la UOM. Antes todo el mundo en Ramallo quería ir a trabajar a Somisa (Siderar), hoy todos quieren entrar a una agroexportadora."

Finalmente, al evaluar la fisonomía de las costas locales de cara al futuro del corredor, el especialista dejó en claro que el partido de Ramallo posee características naturales privilegiadas que lo convierten en un punto único en el mapa productivo nacional.

"Ramallo es una joya logística, es la única barranca alta que tenés. Inclusive en astilleros como Martins hasta podés cargar por gravedad una serie de cosas. Es la zona que está quedando para hacer más puertos, pero todo va a depender de la producción y de que se siga con estas políticas."